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Por Sergio Baroni |
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Para
la Fuerza Aérea Argentina, el Tucano constituye un escalón
muy importante en el entrenamiento de los pilotos de la Escuela de Aviación.
El 6 Dic ‘78 el Ministerio
de Aeronáutica del Brasil y Embraer firman un contrato para el desarrollo
de una aeronave turbohélice de entrenamiento militar. Por entonces
era el único monomotor turbohélice de su categoría proyectado
y desarrollado especialmente para uso militar. El constructor brasileño
reunió a pilotos de la Fuerza Aérea de su país (FAB) para
que expresen sus expectativas acerca de el próximo avión escuela
de la Academia de Vuelo de la FAB. Con las notas que fueron tomando los
ingenieros, de todas las inquietudes de esos pilotos, surge la concepción
del avión bautizado Tucano, que fue designado T-27 por la FAB y registrado
como modelo EMB-312 por la Embraer.
Aprobado el proyecto por el Estado Mayor de Aeronáutica del Brasil
se encara la construcción de cuatro prototipos para el ensayo y la
evaluación de este avión de entrenamiento militar avanzado,
concebido para sustituir en la Academia a los ya veteranos Cessna T-37.
Se lo dotó con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-25C
de 750 shp que le permite entre otras ventajas, obtener un desempeño
general, sustancialmente mejor que el ofrecido por motores convencionales,
una reducción de un 30% por hora de operación en el costo de
combustible, con respecto al de un jet y sobre todo familiarizar al alumno
con el sistema de turbina.
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| Cuatro
Tucano de distintas fuerzas aéreas sudamericanas; en último
plano el de la FAA |
 Las
condiciones de operación y maniobrabilidad son idénticas a las
de un jet, ya que puede simular todas las características de éste
y además es una aeronave totalmente acrobática.
Entre las novedades que trae, por las que se asemeja a los aviones de combate
modernos, es que cuenta con los comandos de potencia centralizados en una
única palanca, menos el gatillo de embanderamiento que va separado,
pero sólo en los aviones de la escuadrilla acrobática del Brasil
y en los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.
Se ha logrado que el piloto, una vez en la cabina del Tucano, se sienta
como en un avión de reacción: desde el ruido que se escucha al
volar, el completo panel de instrumentos que le permite realizar vuelos
guiándose por ellos, comunicaciones y navegación. En el tablero
se destaca el HSI (Horizontal Situation Instruments), con el que se puede
visualizar rápidamente la ubicación del avión, proporcionando
también en la misma pantalla las proyecciones hacia el ILS; cabe consignar
también que esta aeronave dispone de una antena que en caso de accidentes
con un impacto mayor a 5G, mediante un localizador de emergencia, transmite
en una frecuencia predeterminada la ubicación del avión.
Posee asientos eyectables Martin Baker MK-8L 0/70, es decir que pueden activarse
con altitud cero, pero con setenta nudos de velocidad para que se abra el
paracaídas, un cañón de disparo y un parallamas entre los
dos asientos para eyectarse sin prioridad, rompiendo la cabina con los "cuernos"
del asiento.
El puesto del instructor se encuentra en un plano más
elevado que el delantero y el tablero de instrumentos está duplicado
en la dos posiciones, para que tanto el alumno como el instructor puedan
acompañar simultáneamente todas las operaciones.  De
la misma manera que la última generación de aviones de entrenamiento,
cuenta con un dispositivo que permite que los comandos del puesto trasero
(que es el del instructor) tengan prioridad; las únicas diferencias
entre los paneles de instrumentos, son que el delantero tiene selectores
de bombas de combustible y de tiro, en tanto que el trasero sólo tiene
panel indicador de bombas de combustible y tiro, pero el instructor cuenta
con la llave general de armamento para cancelar el tiro en una eventual
emergencia.
Está dotado con un sistema de armamento para el adiestramiento de tiro
y apoyo táctico, para lo que cuenta con cuatro puntos fijos bajo las
alas, con una capacidad de 560 kg en los que puede llevar bombas, coheteras,
ametralladoras o si no, se pueden agregar tanques suplementarios para incrementar
su alcance, llegando aproximadamente a 3 800 km o sea más de 7 h de
autonomía. La mira de tiro es de retícula fija, similar a la del
IA-58 Pucará.
Gracias a su gran maniobrabilidad y velocidad de giro y un excelente equilibrio
en los tres ejes (capaz de resistir +6G y -2,5G) fue seleccionado para integrar
la "Escuadrilla del humo", más conocida como Fumasa de la
FAB. |
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 El
sistema de aire acondicionado garantiza un vuelo confortable y la superficie
de la carlinga permite una gran visibilidad en todas las direcciones.
Rápido, de mandos suaves y estables, fueron las impresiones obtenidas
de las diferentes fuerzas aéreas que probaron el avión, venciendo
en importantes competencias internacionales en las que ha participado, lo
que le posibilitó ser adquirido por numerosos países como Argentina,
Francia, Gran Bretaña, Egipto, Colombia y Perú, entre otros.
En la Argentina
Durante los años 1985/87 se produjeron algunos cambios importantes
con respecto a la reubicación de aeronaves dentro de la Fuerza Aérea
Argentina, por consiguiente la Escuela de Aviación Militar (EAM) se
fue adecuando y preparando para las mayores exigencias que la tecnología
aeronáutica en constante evolución requería.
Dentro de esos cambios se decidió volver a realizar el Curso de Aviador
Militar (CAM) con alféreces recién egresados; se transfieren los
MS-760 Morane Saulnier al CB-2 con asiento en la IV Brigada Aérea de
Mendoza y para la instrucción avanzada se adquiere a Embraer la cantidad
de treinta aeronaves EMB-312 Tucano (Decreto Nº 305 del Poder Ejecutivo
Nacional del 27 Feb ‘87).
En Abr ‘87 la FAA envía una comisión a la fábrica brasileña
encabezada por el entonces My. Erasmo Zabala, cuya misión era efectuar
la recepción en tierra y en vuelo de los treinta aviones. La Fábrica
Militar de Aviones se encargó de las verificaciones relacionadas con
las performances y comportamiento del avión, y la EAM hace las verificaciones
de performances y aquellas evaluaciones que tengan relación con la
instrucción.
Dos pilotos argentinos recibieron el curso de actualización para volar
el avión. Al mes siguiente se habían convertido en los dos únicos
extranjeros a los que la fábrica acreditaba a volar estos aviones junto
a sus propios pilotos, en lo que concierne a vuelos de prueba compartiendo
la misma cantidad y calidad de conocimientos que sus colegas brasileños.
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La comisión
receptora de los aviones argentinos, con el esfuerzo de traer el mejor producto,
estudiaron con tanta profundidad al avión que fueron descubriendo detalles
que se podían mejorar. A medida que iban volando detectaron elementos
que tenían que ser cambiados, y fue así que gracias al aporte
argentino se introdujeron innovaciones en las aeronaves que salían
de la línea de montaje.
Cada vez que se daba de alta a lotes de 4 ó 5 aviones se realizaba
el traslado de las aeronaves en vuelo, tarea que demandó un año
y medio. Fueron siete los viajes que se hicieron desde Sao José Dos
Campos (80 km al norte de San Pablo) hasta la EAM, asiento definitivo de
estas máquinas, haciendo escalas en Curitiba, Foz de Iguazú, Cataratas
y Reconquista.
Llegaron con el esquema de camuflaje similar al utilizado por los escuadrones
operativos de la FAB y luego, por decisión del GT EAM, se le pintaron
de color naranja las punteras de los planos y el timón de dirección
con el fin de facilitar su identificación, como es norma en todo el
mundo.
Para la formación de los pilotos militares argentinos, constituía
un escalón muy grande el pasar del Mentor, con motor convencional,
al Morane con turborreactor. Al interponer el Tucano en la segunda etapa
el alumno realiza sus primeros pasos en el Mentor, donde vuela aproximadamente
unas 40 h y luego unas 80 h más en el Tucano, hasta completar los patrones
tanto de vuelo diurno como nocturno que exige el curso para llegar a obtener
el brevet de Aviador Militar.
Por su robustez y mantenimiento sencillo, en sus casi doce años en
la EAM, los Tucano volaron en todos los climas, operando desde terrenos
no preparados sin ningún tipo de inconvenientes, y cubriendo expectativas
de instruir a los alumnos del Grupo Aéreo Escuela.
El autor desea agradecer la colaboración
de los jefes del Grupo Aéreo y del
Grupo Técnico de la EAM, al
Vcom. Juan C. Mo |
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